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SWR2 Wissen Aula - Tim Engartner: Mit Volldampf in den Neoliberalismus - Die Privatisierung der Bahn
Autor und Sprecher: Dr. Tim Engartner *
Redaktion: Ralf Caspary, Susanne Paluch
Sendung: Sonntag, 13. Juli 2008, 8.30 Uhr, SWR 2
Bitte beachten Sie: Das Manuskript ist ausschließlich zum persönlichen, privaten Gebrauch bestimmt.
Jede weitere Vervielfältigung und Verbreitung bedarf der ausdrücklichen
Genehmigung des Urhebers bzw. des SWR.

ÜBERBLICK
Teilprivatisierung der Deutschen Bahn (DB)
Das Bundeskabinett hat Ende April die Teilprivatisierung der Bahn beschlossen, wobei Schienennetz und Bahnhöfe weiterhin im Besitz des Bundes bleiben. Die Entscheidung ist nach wie vor umstritten, für die einen ist das nur ein halbherziges Reförmchen, die anderen prophezeien den Niedergang der guten alten Bahn. Letztere verweisen auf negative Erfahrungen, die man mit der Privatisierung der Bahn in England gemacht hat, und sie warnen davor, dass sich der Staat immer weiter und immer leichter aus seiner Verantwortung für den öffentlichen Sektor zieht. Tim Engartner, Wirtschafts- und Sozialwissenschaftler, hat seine Dissertation über das Thema geschrieben, er zeigt, warum die Privatisierung der falsche Weg ist.

Autor*
Dr. phil. Tim Engartner
Tim Engartner, Dr. phil., Jg. 1976, studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften in Bonn, Oxford und Köln. Derzeit lehrt er an der Universität zu Köln im Bereich der politischen und ökonomischen Bildung, um parallel dazu an einem Forschungsprojekt für die Hans-Böckler-Stiftung zu arbeiten. Unlängst ist seine Dissertation mit dem Titel „Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik“ im VS Verlag (342 Seiten; 24,90 Euro) erschienen.


INHALT_______________________________________

Ansage:

Heute mit dem Thema: „Mit Volldampf in den Neoliberalismus – Die Privatisierung der Bahn“.

Das Bundeskabinett hat Ende April die Teilprivatisierung der Bahn beschlossen. Der für Anfang November erwartete Börsengang dürfte Schätzungen zufolge fünf bis sechs Milliarden Euro erlösen und wäre damit die größte Privatisierung seit dem Post-Börsengang Ende 2000.

Natürlich: Der Börsengang der Bahn ist umstritten, für die einen ist das der Beginn einer neuen Ära, in der die Bahn endlich zu einem modernen Unternehmen heranreift, das sich jeder Konkurrenz zu stellen vermag, für die anderen wird damit eine Phase eingeleitet, in der die Bahn nur noch neoliberalen Prinzipien gehorcht, die nichts mehr mit ihrem eigentlichen Auftrag zu tun haben: den Bürgern Mobilität zu ermöglichen.

Zu den Kritikern der Privatisierung gehört Tim Engartner. Der 32-Jährige ist Wirtschafts- und Sozialwissenschaftler an der Universität in Köln und er hat seine Dissertation über die Privatisierung der deutschen und britischen Bahn geschrieben.
In der SWR2 Aula zeigt er, warum er sich Sorgen macht um die Zukunft der Bahn.


Tim Engartner:

Hartmut Mehdorn, dessen Schreibtisch Bulle und Bär als Symbol für die Börse zieren, scheint am Ziel: Ende Mai dieses Jahres hat der Deutsche Bundestag die Teilprivatisierung der Deutschen Bahn AG beschlossen. Im Herbst dieses Jahres werden mit Ausnahme der Infrastruktur 24,9 Prozent der Anteile an private Investoren verkauft werden. Der Erlös wird bei etwa 5 bis 8 Milliarden Euro liegen. Gleichwohl wird mit dem nun gefundenen Kompromiss, der vermeintlich allen wesentlichen Einwänden der Privatisierungskritiker Rechnung trägt, gegen den Mehrheitswillen der Bevölkerung verstoßen. Drei von vier Bundesbürgerinnen und Bundesbürger sprechen sich gegen den Ausverkauf des ehemals größten Arbeitgebers der Bundesrepublik Deutschland aus.

Wer glaubt, dass es dauerhaft bei der nun beschlossenen Minderheitsbeteiligung privater Investoren bleiben wird, blendet zum einen die Äußerungen von Verkehrspolitikern aus den Reihen von Union und FDP aus; dort heißt es, es sei ein Einstieg, ein erster Schritt in die richtige Richtung. Zum anderen lässt ein Blick in die Privatisierungshistorie erkennen, dass es sich um einen Ausverkauf auf Raten handelt, denn auch Volkswagen, Preussag, Veba, Viag, Deutsche Lufthansa und Deutsche Bundespost wurden Schritt für Schritt, nicht auf einen Schlag privatisiert. Bei der Deutschen Post AG, dem „gelben Riesen“, wie man landläufig sagt, hält der Staat nur noch eine Minderheitsbeteiligung seit Juni 2005. Die Wochezeitung ZEIT titelte damals: „Vater Staat nimmt Abschied“. Und an der Deutschen Telekom AG hält mittlerweile sogar der US-amerikanische Investor Blackstone Anteile, obwohl von Seiten der Politik immer wieder geäußert wird, dass es sich dabei um eine Heuschrecke handele.

Ich will im Folgenden einige Sachverhalte benennen, die allesamt Ausdruck für das Verlangen von Politik und Bahnvorstand sind, den letzten großen deutschen Staatskonzern dorthin zu führen, wo die Marktmechanismen am wirkungs- und bisweilen verhängnisvollsten greifen, nämlich auf das Börsenparkett.

Da ist zum einen zu nennen der Rückzug aus der Fläche und die Konzentration auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Die Deutsche Bahn AG, die innerhalb von acht Tagen so viele Kunden befördert wie die Lufthansa innerhalb eines Jahres, konzentriert sich einseitig auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das ist daran zu sehen, dass der Anteil der ICE-Züge an der Gesamtzugflotte künftig bei zwei Dritteln liegen soll, obwohl 90 Prozent des Fahrgastaufkommens auf Strecken von unter 50 km Reichweite entfallen. Das Trassennetz wurde seit 1994 um ein Viertel auf 33.900 km gekürzt. Nun weist das gesamtdeutsche Netz nur noch die Länge des westdeutschen Trassennetzes von 1952 auf. Ein von der Deutschen Bahn AG in Auftrag gegebenes Gutachten der Investment-Bank Morgan Stanley und der Unternehmensberatung Booz, Allen & Hamilton prognostiziert, dass das Trassennetz um weitere 5.000 km auf die, wie es wörtlich heißt, „betriebswirtschaftlich optimale Größe“ und damit auf die Länge des Jahres 1875 im Deutschen Reich reduziert werden wird.

Ein Beispiel für die Konzentration auf den Hochgeschwindigkeitsverkehr ist auch die Einstellung des Interregios im Dezember 2002. Mit 424 Zügen wurde in der Vergangenheit ein nahezu flächendeckendes Netz von Bahnleistungen zwischen mehr als 1.000 deutschen Groß-, Mittel- und Kleinstädten bereitgehalten. 68 Millionen Fahrgäste nutzten den Interregio pro Jahr. Das war die profitabelste Zuggattung, die die Deutsche Bahn je hatte. Dennoch wurde sie eingestellt, weil es dem erklärten Ziel des Bahnvorstandes entsprach, die Fahrgäste zur Nutzung der teureren IC- und ICE-Züge zu bewegen. Das ist daran zu sehen, dass zahlreiche der nun verkehrenden IC-Züge dasselbe Interieur, dieselbe Innenausstattung aufweisen wie seinerzeit die Interregios.

Die Orientierung auf das Hochpreissegment war auch in der Vergangenheit schon nicht von Erfolg gekrönt. Das zeigt sich am Zug „Metropolitan“, der bis Ende 2004 auf der Strecke Köln – Hamburg verkehrte. Der mit dem Slogan „Willkommen auf der Erfolgsschiene“ beworbene Zug zielte auf solvente Geschäftsreisende ab, war ausgestattet mit cremefarbenen Ledersitzen, einer Cocktailbar, Handläufen aus gebürstetem Edelstahl, einer aus Schweizer Birnbaumholz gefertigten Vertäfelung im Barbereich. Er musste mangels Profitabilität durch die starke Konkurrenz zum Binnenflugverkehr eingestellt werden.

Die Konzentration auf ausgewählte Mittel- und Oberzentren ist auch deshalb fatal, weil die polyzentrische Raumstruktur der Bundesrepublik geradezu prädestiniert ist für eine Netz- und Bahnstruktur, die von einer Flächen- statt von einer Korridor-Orientierung gekennzeichnet wird. Ziel muss es eigentlich sein, wie es Heiner Monheim, der Trierer Geograf, einmal formuliert hat, mit einem Maschennetz aus vielen Strecken und Knoten möglichst „viele Fische“ am Verkehrsmarkt zu fangen. Als Parallele kann man das Straßennetz betrachten, auch das ist durch eine hierarchische Struktur gekennzeichnet. Es gibt Landstraßen, Bundesstraßen, aber eben auch Bundesautobahnen, und daran sollte man sich orientieren, wenn man das Schienennetz plant und koordiniert. Dennoch konzentriert sich die DB AG nach dem aus der Luftfahrt entlehnten Netzentwicklungskonzept Hub and Spokes weiterhin auf einige ausgewählte Mittel- und Oberzentren.

Eine weitere Ausdünnung des Schienenverkehrs steht bevor, wie ein Gutachten der Verkehrsberatungsgesellschaft KCW unlängst in Aussicht stellte. Vom Fernverkehr abgehängt zu werden drohen Städte wie Flensburg, Potsdam, Trier, Konstanz, Gießen, Paderborn, Cottbus, Halle (Saale), Marburg, Kempten, Ravensburg und Mülheim an der Ruhr.

Regelmäßig wird darauf abgestellt, dass der intramodale Wettbewerb zwischen den mehr als 300 (überwiegende privaten) Betreibergesellschaften für ein ausreichendes Maß an Schienenverkehr sorgen werde. Aber die einem Glaubensbekenntnis gleichkommende Behauptung, konkurrierende Betreibergesellschaften übernähmen defizitäre Streckenabschnitte in ländlichen Regionen, verklärt den Umstand, dass auch diese nach betriebswirtschaftlichem Kalkül operieren (müssen). Mit anderen Worten: Auch im intramodalen Wettbewerb entlädt sich der Rentabilitätsdruck unweigerlich in einem Verzicht auf die Bedienung unprofitabler Streckenabschnitte. Unter kaufmännischen Gesichtspunkten müssen nämlich solche Zugleistungen und -verbindungen aufgegeben werden, deren Ertragswerte negativ sind oder jedenfalls unterhalb der durchschnittlichen Rendite im Bahnsektor liegen.

Dies steht im offenen Widerspruch zu Art. 87e Abs. 4 GG, der die flächendeckende Versorgung mit Schienenverkehrleistungen vorsieht. Gleichzeitig werden regionale und soziale Disparitäten missachtet, so dass ein Verstoß gegen die in Art. 72 Abs. 2 GG zum Ausdruck gebrachte Wertung, wonach das Grundgesetz prinzipiell die Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse verlangt, angenommen werden kann. Hinzu kommt, dass die Bahn schon jetzt in einem intensiven Wettbewerb steht: mit dem Straßen- und Flugverkehr.

Mit dem Automobil erwuchs der Bahn massive Konkurrenz, als das einstige Luxusgut Auto in den 60er Jahren für eine wachsende Zahl von Menschen zu einer erschwinglichen Selbstverständlichkeit wurde. Die Konkurrenz durch das Flugzeug verschärfte sich, als dessen Tarife durch Dumping-Offerten der low cost carriers bis zum Nulltarif sanken und dessen Verfügbarkeit durch die vermehrte Nutzung von Regionalflughäfen stetig stieg. Während die DB durch das Streichen von Nebenstrecken den Rückzug aus Fläche antritt, „diffundiert“ der Verkehrsträger Flugzeug bis in entlegene Regionen. Mittlerweile gibt es bundesweit 34 Verkehrsflughäfen, darunter in Hahn, Weeze, Münster/Osnabrück und Lippstadt/Paderborn. Ryan Air, German Wings, TUIfly und Air Berlin profitieren maßgeblich davon, dass der grenzüberschreitende Flugverkehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen ist, der Kerosinverbrauch weltweit nicht besteuert wird – und somit in der Bundesrepublik auch die Ökosteuer als Annexsteuer nicht erhoben wird. Allein auf der Strecke Berlin – Köln sparen Fluggesellschaften im Schnitt pro Fluggast 23 Euro an Steuern.

Ein Blick nach Großbritannien empfiehlt sich, um zu zeigen, weshalb das Vertrauen in den Wettbewerb verfehlt ist. British Rail wurde zum 1. April 1994 mit der Vergabe von 25 Betriebslizenzen nicht nur horizontal, sondern durch die Trennung von Infrastruktur- und Verkehrsbetrieb auch vertikal desintegriert, d. h. zerschlagen. Die Aufspaltung in 106 Unternehmen, die im weiteren Verlauf mehr als 2.000 Subunternehmen entstehen ließ, wurde nicht von Margaret Thatcher, sondern von ihrem Amtsnachfolger John Major umgesetzt, der damit einen weiteren Meilenstein in der Geschichte neoliberaler „Entstaatlichungspolitik“ setzte – ganz im Einklang mit der später auch von „New Labour“ ausgegebenen Losung „The business of government is not the government of business“.

Mit dem Vergabeverfahren wurden zahlreiche Gebietsmonopole geschaffen, so dass inzwischen vier Betreibergesellschaften für mehr als zwei Drittel der Reisendenkilometer verantwortlich sind. Einem Betreiber erwächst somit nur dann Konkurrenz, wenn sich Franchises geografisch überschneiden, wie dies z. B. bei der Verbindung London City – Flughafen Gatwick der Fall ist. Eine derartige Wettbewerbsstruktur stellt indes eine Ausnahme dar. Sonst verfügen die Betreibergesellschaften jeweils nur über einen Streckenabschnitt zum alleinigen Betrieb zu einem bestimmten Zeitpunkt. Wählt man irgendeine Stadt in Großbritannien, um von dort eine Bahnfahrt anzutreten, so wird man feststellen, dass es in der Regel nur eine Verbindung gibt – es sei denn, Zeit und Geld spielen keine Rolle. Zusteigende Fahrgäste finden ohnehin eine faktisch monopolartige Struktur vor, weil ihnen die alternativen Streckenverläufe der Betreibergesellschaften in der Regel keine Wahlmöglichkeiten lassen. Strategic Rail Authority lässt mittlerweile nach Möglichkeit nur noch eine Betreibergesellschaft für den Zugverkehr eines Bahnhofs zu, um ein Wirrwarr für die Fahrgäste auszuschließen.

Die Privatisierung der Bahn war aber nur eine Fehlentwicklung in Großbritannien, eine weitere war die Zerschlagung des Systems. Die bei British Rails vormals gebündelte Gesamtverantwortung für die Wartung der Züge, das Erstellen der Fahrpläne und die Instandhaltung der Infrastruktur entfiel. An ihre Stelle trat ein byzantinisches Geflecht von (Sub-)Unternehmen, und aus den fehlenden Zuständigkeiten erwuchs eine allgemeine Verantwortungslosigkeit mit einem zusätzlichen Bedarf an bürokratischen Abläufen.

Eine regelrechte Zäsur in der britischen Bahngeschichte stellt das Bahnunglück von Hatfield am 17. Oktober 2000 dar, das sich auf der Ostküstenstrecke zwischen London Leeds ereignete. Vier Menschen wurden getötet und 70 weitere teils schwer verletzt. Dieses Unglück war ein einschneidendes Ereignis für die britische Bahn, denn es wurde erstmals sichtbar – anders als bei den Bahnunglücken in Southall und Paddington - wer denn eigentlich für die unzureichende Koordinationsleistung verantwortlich war bzw. was zu den Fehlentwicklungen bei der Bahn geführt hatte. Der Grund des Unfalls war nämlich die fehlende Absprache zwischen den verantwortlichen Trägern. Der für den Unfall ursächliche Riss am Schienenkopf war seit zwei Jahren in Hatfield bekannt gewesen, eine erforderliche Instandsetzung blieb aber wegen Kompetenzstreitigkeiten zwischen Railtrack, dem mit der Wartung beauftragten Subunternehmen Balfour Beatty und der verantwortlichen Baugesellschaft Jarvis Fastline aus.

Noch 2 Monate nach dem Unglück waren 55 Prozent der Züge verspätet, das Fahrgastaufkommen sank um ein Viertel, so dass staatliche Zuschüsse erforderlich wurden, um Insolvenzen von Transportgesellschaften abzuwenden. Die Fluggesellschaft British Airways setzte auf der Kurzstrecke London – Manchester sogar Maschinen des Typs Boeing 747 ein, um der aus dem Bahnverkehr abgezogenen Nachfrage Rechnung zu tragen.

Wie fatal die Fragmentierung und Zerschlagung des Bahnsystems für den Betriebsablauf war, lässt ein Untersuchungsbericht erkennen, der über den Unfall bei London/Paddington im Oktober 1999 veröffentlich wurde. Dort heißt es wörtlich: „Die Privatisierung hat einen unvorstellbaren Kulturwandel hervorgerufen. Zwischen den einzelnen Institutionen und Unternehmen gibt es kaum noch Verständigung, was sich in einem fehlenden Absprachemodus und einem unterentwickelten Gemeinschaftsgefühl von Lokführern, Signalwärtern, Reinigungskräften etc. niederschlägt. Negativ geprägt wird das Arbeitsklima außerdem von der Diskussion über die Ursachen und Zuständigkeiten für verspätete oder ausgefallene Züge. Ein gravierender Vertrauensverlust in die Kompetenzen anderer resultiert daraus ebenso wie eine mangelnde Verständigung über Möglichkeiten, die existierenden Probleme zu beheben.“

Was sind nun die Lehren aus der Privatisierung von British Rail, die wir für den Schienenverkehr zwischen Flensburg und Füssen ziehen können? Der Bahnsektor ist durch hohe Fixkosten und einen immensen Bedarf an sehr langfristigen Investitionen gekennzeichnet. Dieser generationenübergreifende Zeithorizont steht in einem unauflösbaren Spannungsverhältnis zum kurzfristigen Rentabilitätsinteresse börsennotierter Unternehmen, deren Erfolg sich nach dem Willen der Anteilseigner bereits in den nächsten Quartalszahlen, eben nicht erst in einem Jahrzehnt oder noch später niederschlagen soll.

Die Gewinnabsichten der privaten Bahnbetreiber lassen Fahrpreise in die Höhe schnellen. Allein zwischen 1987 und 2000 wurden die Fahrpreise verdoppelt. Dazu kam es zu Lohndumping. Die Bahngesellschaft Great Eastern Railway wollte sogar dazu übergehen, Berufspendler als Kontrolleure einzusetzen.

Aber zurück zum Schienenverkehr zwischen Flensburg und Passau, genauer dorthin, wo jede Fahrt beginnt, nämlich ein Blick in Richtung Bahnhöfe. Kurt Tucholsky hat einmal gesagt, alle besseren Geschichten beginnen am Bahnhof. Dem kann man nicht mehr so ohne weiteres zustimmen. Während einige Hauptbahnhöfe wie in Leipzig, Köln, Berlin und Dresden zu vermeintlich prestigeträchtigen „Geschäftswelten mit Gleisanschluss“ umfunktioniert wurden, müssen Fahrgäste in ländlichen Regionen oftmals mit bröckelnden Fassaden, von Schlaglöchern durchsiebten Bahnsteigen, zugigen Unterständen, überquellenden Mülleimern und schlecht ausgeleuchteten Durchgängen vorlieb nehmen.

Hinzu kommt das „Bahnhofssterben“: In Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen sollen künftig nur noch insgesamt 39 Stationen mitsamt Empfangsgebäude im Eigentum des Konzerns stehen, an den übrigen Haltepunkten sollen Bahnsteige, Fahrkartenautomaten und Wartehäuschen ausreichend sein. Das ist deshalb so fatal, weil die einzigen Visitenkarten der Deutschen Bahn damit veräußert werden. Bahnhöfe sind Kulturdenkmäler, Eingangstore zu den Städten, und all die sollen dem Profit geopfert werden. Künftig ist nur noch an 83 Bahnhöfen einen „personenbedienter Service“ vorgesehen, sprich Fahrkartenschalter. An allen anderen Stationen müssen Fahrgäste auf die unliebsamen Fahrkartenautomaten ausweichen, auf komplexe Internet-Buchungsplattformen oder auf kostspielige Telefon-Hotlines.


Deutlich sichtbar wird die Entwicklung auch bei der Privatisierung des öffentlichen Raums: Die zu Bundesbahnzeiten eingerichteten Bahnhofsmissionen werden aufgegeben, der private Betreiber McClean hat einen Exklusivvertrag für die Bereitstellung von Toiletten mit der Deutschen Bahn AG abgeschlossen. Private Sicherheitsdienste sorgen dafür, dass Obdachlose von den Fahrgästen nicht mehr wahrgenommen werden (müssen), womit ein schmerzhafter Teil sozialer Realität ausgeblendet wird.

Ein letztes Argument, weshalb die Veräußerung von Bahnhofsgebäuden nicht rechtens ist oder zumindest kritisch bewertet wird: Der größte Teil des Bahngeländes wurde den Bahngesellschaften im 18. und frühen 19. Jahrhundert von der öffentlichen Hand mit der Auflage geschenkt, darauf Schienenverkehr zu betreiben. Wenn dieses Gelände nun an private Investoren verkauft wird und darauf kein Schienenverkehr mehr veranstaltet wird, entfällt die Geschäftsgrundlage für diese Übereignung.

Weitere Ausgeburt der Kapitalmarktorientierung ist die Fahrpreisentwicklung und die Entwicklung der Tarifstruktur: Zum 9. Dezember 2007 wurden die Fahrpreise zum fünften Mal innerhalb von vier Jahren erhöht. Dabei werden die unteren und mittleren Einkommensgruppen überproportional belastet, während eine deutliche Verteuerung des Individualverkehrs nicht nur durch steigende Benzinpreise, sondern auch durch die zum 1. April 1999 eingeführte Öko-Steuer und die zum 1. Januar 2007 wirksam gewordene Kürzung der Pendlerpauschale verursacht wird.

Hinzu kommt die überproportional ausladende Vielfalt des Tarifsystems: Wir haben 22 Millionen Fahrpreise. Auf jeder Relation zwischen A und B können Sie bis zu einem Dutzend verschiedener Fahrpreise erwischen. Das ist natürlich nicht dazu angetan, einen Mehrverkehr auf der Schiene anzuregen. Nach dem Zeitpunkt der Buchung gestaffelte Tarife („Sparpreis 25” und „Sparpreis 50”) unterbinden die Möglichkeit der flexiblen Nutzung, einen systematischen Vorteil der Bahn, und das variable Zu-, Um- und Aussteigen wird mit höheren Tarifen „geahndet“. Paul Blumenthal, Leiter des Bereichs Personenverkehr bei der Schweizerischen Bundesbahn SBB hat dazu einmal gesagt, es sei eine Pervertierung des Systems, Fahrgäste auf die Nutzung bestimmter Züge festzulegen.

Ein weiterer Punkt, der erkennen lässt, dass die Deutsche Bahn schon seit 1994 in Richtung Kapitalmarkt orientiert, ist der Wandel zu einem international agierenden Mobilitäts- und Logistikkonzern, ein Punkt, der in der öffentlichen Debatte weitgehend unterbelichtet ist. Die Deutsche Bahn sieht ihre Zukunft nicht mehr im Schienenverkehr zwischen Delmenhorst, Dinslaken und Düren, sondern auf dem weltweit boomenden Logistikmarkt zwischen Dallas, Delhi und Den Haag. Das lässt sich an dem DB-Label erkennen, das um den Anglizismus „Mobility Networks Logistics“ ergänzt wurde. Er gibt Auskunft darüber, dass die Deutsche Bahn mittlerweile über 1.500 Standorte in 152 Staaten verfügt, unter dem Konzerndach sind 525 Gesellschaften vereint, und mehr als 60 Prozent ihres Gewinns erzielte die DB AG im letzten Jahr mit bahnfremden Dienstleistungen.

Mit dem Kauf der in Mülheim an der Ruhr ansässigen Stinnes AG im Juli 2002 stieg die Deutsche Bahn zum größten Straßenspediteur Europas auf. Mit dem Zukauf der Blax Global Corporation, einem US-amerikanischen Spediteur, für 1,1 Milliarden US-Dollar wurde die Deutsche Bahn zum zweitgrößten Luftfrachttransporteur der Welt. Hartmut Mehdorn berichtete in einem Interview am Heiligen Abend im Jahr 2006 mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung: „In 30 Jahren kann man vielleicht mit uns fliegen.“ Schon jetzt verkauft die DB AG Flugtickets und ist als Airline vom internationalen Luftfahrtverband IATA zugelassen.

Hinzu kommt, dass die Deutsche Bahn zum Weltmarktführer im Seeverkehr aufsteigen will. Das ist im übrigen der Hintergrund des seinerzeit von Hartmut Mehdorn in Aussicht gestellten Umzugs der Konzernzentrale nach Hamburg. Es gab zahlreiche Übernahmen in den letzten drei, vier Jahren: die französische Joyau-Gruppe, der schweizerische Spedition Hangartner, die in Hongkong ansässige Spedition Startrans, weiterhin wurden übernommen der größte britische Güterverkehrsbetreiber EWS und die ebenfalls auf der Insel tätigen Personenverkehrsgesellschaft Chiltern Railways.

In Indien bemüht sich die Bahn um die Umgestaltung der Bahnhöfe in Agra und Jaipur. Dorthin reiste Hartmut Mehdorn mit der Wirtschaftsdelegation unter der Führung von Bundeskanzlerin Angela Merkel Anfang des letzten Jahres. Auch in Saudi-Arabien, wo sich potentielle Investoren für die Deutsche Bahn tummeln, ist das Unternehmen aktiv, das Projekt „Landbridge“ ist hier das Stichwort, das meint den Ausbau der Schiene vom Roten Meer bis zum Persischen Golf.

Auch in China, wo im Sommer die Olympischen Spiele stattfinden, eröffnet die Deutsche Bahn AG pro Jahr zwei bis drei neue Standorte, schon jetzt sind 70 Repräsentanzen im Reich der Mitte entstanden.

Positiv zu werten ist dieser globale Expansionskurs, der Wandel vom heimischen Schienenverkehrsunternehmen zu einem global agierenden Mobilitäts- und Logistikkonzern insofern, als dass wir einen jährlichen Anstieg des Güterverkehrsaufkommens verzeichnen und die Bahn eine verkehrsträgerübergreifende Transportkette anbieten kann. Negativ ist allerdings zu beurteilen, dass die strategische Neuausrichtung die negative Bilanz des schienengebundenen Transports innerhalb des DB-Konzerns verschleiert, das heißt, die DB-Führung ist nicht mehr an einer Steigerung des Schienenverkehrsaufkommens in Deutschland interessiert, wie ihn alle Politiker von FDP bis zur Linken fordern (Slogan: Mehr Verkehr auf die Schiene), sondern ihr Interesse liegt lediglich an einer verkehrsträgerneutralen Steigerung ihrer Marktanteile insgesamt. Das bringt die Vernachlässigung des heimischen Schienenverkehrs mit sich, zu beobachten an den brachliegenden Gleissträngen und maroden Bahnhofsgebäuden. Zusammengefasst ließe sich sagen, die DB AG ist aktiv zu Lande, zu Wasser und in der Luft, aber immer seltener auf der Schiene.

Die Entwicklung der Bahn AG zum Global Player mit Tochtergesellschaften in aller Welt wurde nicht aus eigener Kraft finanziert, sondern mit der Bonität der Bundesrepublik Deutschland im Rücken. Sämtliche Risiken, die aus diesem Expansionskurs erwachsen, sind deshalb letztlich vom Steuerzahler zu schultern. Ein weiteres kommt hinzu: Die wirtschaftliche und finanzielle Sanierung der Deutschen Bahn AG verläuft schleppend – trotz „AG-Effekt“, d. h. der größeren Flexibilität im Personal-, Angebots- und Vermarktungsbereich: Statt nach betriebswirtschaftlicher Rechnungslegung erfolgreich zu konsolidieren, häufte die Deutsche Bahn innerhalb der letzten Jahre 38,6 Milliarden Euro Netto-Schulden an. Das sind mehr Schulden, als Deutsche Bahn und Deutsche Reichsbahn von 1949 bis 1994 gemeinsam anhäuften. Zudem muss man bedenken, dass die DB AG zum 5. Januar 1994 mit der Eintragung im Handelsregister der Stadt Berlin komplett schuldenfrei gestellt worden war!

Ich will zuletzt einige Gründe ausführen für die ausbleibende Renaissance des Schienenverkehrs. Da ist zum einen zu nennen das negative Stimmungsbild. Legendär der Ausspruch von Helmut Schmid, der sich 1974 in seiner Funktion als Bundesfinanzminister zu der Aussage verstieg: „Wir können uns nur noch eines leisten – die Bundeswehr oder die Bundesbahn“. Nun wird in den Gazetten allzu häufig berichtet vom „Subventionsfresser Bundesbahn“, „vom kränkelnden Dinosaurier im Schuldenmeer“, vom „Sprengsatz des Bundeshaushalts“. Und so kam es Anfang der 1990er Jahre zu der Forderung, die Deutsche Bahn müsse von den „Fesseln des öffentlichen Dienst- und Haushaltsrechts“ befreit werden und solle nunmehr „verdienen statt dienen“.

Hinzu kommt, dass die Bahnreform keine neue Gesamtverkehrskonzeption brachte. Dass sich der viel zitierte „politische Hoffnungsträger Schiene“ unter den gegenwärtigen Rahmendingungen als überzeugende Alternative zu dem von Kapazitätsengpässen gekennzeichneten Straßen- und dem noch umweltschädlicheren Flugverkehr etablieren kann, ist nicht zu erwarten. Das ist zum einen geschuldet der bahnfeindlichen Steuer- und Abgabenarchitektur: Die Bahn zahlt als umweltfreundlichster Verkehrsträger Öko- und Mehrwertsteuer, im Fernverkehr den vollen Satz der Umsatzsteuer, im Nahverkehr den ermäßigten Satz, und – wie vorhin ausgeführt – wird der Verkehrsträger Flugzeug im grenzüberschreitenden Verkehr von der Mehrwertsteuer ausgenommen.

In der öffentlichen Debatte muss die Vorhaltung der Bahninfrastruktur meist nach unternehmerischen Kriterien gerechtfertig werden. Dort ist dann sehr oft bei den Gelder, die für den Trassenneu- und –ausbau fließen, von Subventionen die Rede, wo hingegen beim Bau und Betrieb des Straßennetzes immer das öffentliche Interesse in den Mittelpunkt gerückt wird und meist unabhängig von betriebswirtschaftlichen Vorgaben ausgerichtet ist.

Es lässt sich auch sagen, dass der Wandel von einer „Behördenbahn“, der „Beförderungsfälle“ anvertraut wurden, zu einem kundenorientierten Dienstleister, der sich seiner Fahrgäste annimmt, verfehlt wurde. Das „Unternehmen Zukunft“, wie es in der Eigenwerbung heißt, genießt nach einer Umfrage der Financial Times Deutschland das schlechteste Image unter den 100 größten deutschen Unternehmen. Dieses „Bahn-Bashing“ hat sich regelrecht zu einem Volkssport entwickelt, muss aber gleichzeitig als verfehlt angesehen werden, denn der systematische Vorteil der Bahn besteht zum Beispiel darin, dass man einen jederzeit pünktlichen Transport gewährleisten kann, wenn denn nur das Trassennetz in Ordnung gehalten wird und die Oberleitungen entsprechend instandgehalten werden. Das geschieht derzeit jedoch nicht. Seit 1990 baute die Bahn, der ehemals größte Arbeitgeber der Bundesrepublik, mehr als die Hälfte seiner Stellen ab. Das beamtenrechtliche Lebenszeit-, Laufbahn- und Versorgungsprinzip galt als überholt. Und somit werden oftmals Inspektionsintervalle nicht mehr eingehalten. Oft, wenn Sie im Zug sitzen und davon Kenntnis nehmen, dass ein Oberleitungsschaden oder ein Betriebsschaden festzustellen sei, so dass der Zug nicht pünktlich einlaufen kann, ist das darauf zurückzuführen, dass Sträuche und Büsche nicht mehr ordnungsgemäß zurückgeschnitten worden sind. Sichtbehinderungen, Kurzschlüsse und Oberleitungsschäden sind somit eindeutig Folge der Personalkürzungspolitik der vergangenen Jahre. Allein in Nordrhein-Westfalen gibt es 2.450 Streckenabschnitte, die als Langsamfahrstellen ausgewiesen sind. Wahrscheinlich kennen Sie auch auf zahlreichen Strecken, die Sie häufiger befahren, Streckenabschnitte, wo der Zug die Geschwindigkeit auf 30 oder 40 Stundenkilometer drosseln muss.

Abschließendes Fazit: Mit der Weichenstellung in Richtung Kapitalmarkt und dem Rückzug aus der Fläche wird verkannt, dass Verkehrsadern die Lebensadern einer Gesellschaft sind, die für niemanden verschlossen sein dürfen. In einer Zeit, in der Mobilität wichtiger ist als je zuvor, muss ein reicher Staat wie die Bundesrepublik dafür sorgen, dass auch in der Lüneburger Heide, im Bayerischen Wald und in der Sächsischen Schweiz noch Züge halten. Auf den Markt ist dort nämlich kein Verlass.
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